Kuljetus...

Kontti ja Kuljetusinnovaatiolla tehokkuutta kansainvälisille kuljetusmarkkinoille

Kansainvälinen konttiliikenne ja siihen liittyvät toiminnot on ollut eräs kaikkein dynaamisimmista globaalin talouden sektoreista 2000-luvun molemmin puolin.
Jo yli 70-vuotta vanha ratkaisu on luonut perinteet ja puitteet konttiliikenteen kehittymiselle valtavaksi globaaliksi toiminnaksi.
Vuodesta 1990 konttiliikenne on kasvanut vuosittain noin 10 %.
Vuonna 2005 kansainvälinen konttiliikenne saavutti arviolta 114 miljoonan Teu:n tason (Tiedot :Deutsche Bank Research, 4/2006).
Teu = yksi 20-jalan konttiyksikkö, tyhjä tai kuormattu.
Konttiliikennettä tukeviin palveluihin ja infraan on investoitu merkittäviä summia. Jopa niin, että tällä hetkellä konttien kuljettamiseen ja käsittelyyn on ilmeistä ylikapasiteettia. Investoijina ovat toimineet yritykset, valtiot, kaupungit ja kunnat. Tänä vuonna konttiliikenteen kasvu kuitenkin taittuu marginaaliseksi kaikkien talouden ennustamista harjoittavien lähteiden mukaan.

Nykyajan kuljetusongelmia.

Nousevat kustannukset, kallistuva energia ja työvoimakustannukset kuljetusalalla ovat johtamassa vaatimuksiin tehokkaasta kansainvälisesti yhteensopivasta kuljetusvälineestä.
Tyhjän tilan kuljettaminen on ongelma paluukuljetuksissa. Tämä aiheuttaa vanhojen perinteisten metallikonttien käytön rajoittuneisuutta tulevaisuudessa. Perinteisen metallikontin käyttö erityyppisten tuotteiden, puolijalosteiden ja raaka-aineiden toimituksissa on ollut kokeiluluonteista ja teknis-taloudellisesti kannattamatonta. Metallikontti sopii vain rajattujen jo valmistusvaiheessa hyvin pakattujen valmistuotteiden toimituksiin. Tältä osin kuljetusalan, konttiliikenteen kasvun rajat näyttävät tulevan vastaan. Kuljetusala tarvitsee juuri nyt, kasvun taittuessa, uusia innovaatioita, uutta teknologiaa ja uuden vuosituhannen materiaaleja saadakseen konttiliikenteen kasvun jälleen kiitettävälle tasolle.

Tyhjänä kuljettamisenkin joku maksaa.

Tulevaisuuden toimijoilla kuljetusalalla, markkinavoimilla ja teollisuudella,
ei ole halua maksaa tyhjien konttien tai kuljetuskaluston paluukuljetuksista.
Tyhjän kontin kuljettaminen on kallista.

Yhden tyhjän 20 ” kontin kuljettaminen rekka-autolla heinäkuussa 2006 Kymenlaaksosta - Moskovaan maksoi keskimäärin 1800 euroa/suunta
ja tyhjä vastaava paluukontti Moskovasta Kymenlaaksoon 1500 euroa
(Tiedot: hintakyselyt eri kuljetusliikkeistä 7/2006). Rautateitse Suomen rajalta Kiinaan tyhjä 20 ” paluukontti maksaa 2000 USD/suunta. Merirahtina vastaava hinta on 1500 USD ja aikaa kuluu nopeimmillaan noin kuukausi. 
On huomioitava, että tyhjän paluukuljetuksen aikana metallikontti makaa laivan ruumassa kuukauden käyttämättömänä ja satamaterminaalissakin useita viikkoja odottamassa oikeaa laivaa. Suomen ja Kiinan välisessä laivoilla suoritetussa konttiliikenteessä perinteinen metallikontti voi olla vuoden aikana jopa puolet vuodesta käyttämättömänä.
Tilavuokrat ja käsittelykulut juoksevat tietenkin joka hetki.

Tyhjää ilmaa kuljetetaan Suomen Liikenne- ja Viestintäministeriön tietojen mukaan vähän. Kuitenkin Suomen Valtion Rautateiden (VR):n tilastojen mukaan rautatiekuljetuksista vuonna 2004 peräti 45,7 %
(Tiedot: www.rhk.fi/tutkimus/srt05.pdf) ja Euroopassa EU:n Valkoisenkirjan selvityksen mukaan tavaraliikenteen kuljetuksista keskimäärin n. 50 % oli tyhjänä kuljettamista (Tiedot:EUR-LEX-52002DC0018-FI).

Rautatiet

VR:n vuoden 2004 tilastojen mukaan itärajan ylitti 263.479 tyhjää vaunua.
Suomessa keskimääräinen tyhjänä kuljetettava matka rautateitse oli 283 km / vaunu. Vuonna 2004, jolta on viimeisin saatavissa oleva tieto, tyhjiä tavaravaunuja vedettiin Suomen rataverkossa 729.8 miljoonaa bruttotonnikilometriä (www.rhk.fi/tutkimus/srt05.pdf).
Voidaan olettaa tyhjien vaunujen vetämisestä aiheutuneitten menetettyjen tuottojen olevan suunnilleen samaa tasoa kuin VR-Cargon tavaraliikenteen liikevaihto oli vuonna 2004 eli n. 348.154.000 euroa. Olettama pätee,
mikäli yhtiön asiakkaat eivät ole tienneet/halunneet maksaa tyhjien tavaravaunujen vetämistä.
Edellä mainitusta johtuen yhtiö on päätynyt nostamaan hintatasoaan.
Rautatiekuljetusten hinta on noussut 90 %:iin maantie-kuljetusten hintatasosta. Johtopäätöksenä tästä voidaan todeta, että tyhjän kuljettaminen ei ole rautateillä sen edullisempaa kuin maantieliikenteessä.
Vielä voidaan huomioida, että VR-Cargon liikevaihto laski vuoden 2005 tilinpäätöstietojen mukaan 333.307.000 euroon (www.vr.fi/yhtymä/vuosikertomus/vsk_fin2005.pdf). Tämä on perusteltavissa sillä, että Suomen rautatierahtiyhtiö VR onkin keskittynyt maantiekuljetuksiin viime vuosina. Tällä tavalla Suomen Valtionyhtiö hankaloittaa yksityisen rahdinkuljettajan asemaa.

Kumipyöräliikenne

Tilastokeskuksen mukaan vuonna 2005 Suomen sisäisessä rekkaliikenteessä kokonaiskuljetusten määrä suomalaisella kalustolla oli 392 milj. tonnia ja 27 813 miljoonaa tonnikilometriä (tkm), josta tyhjän tilan osuus noin 30 %. Puukuljetuksissa tyhjän tilan kuljetus oli 55 %. Kun kansainvälinen transitoliikenne laskettiin mukaan nousee tyhjänä kuljettamisen kokonaisprosentti lähes 60 %:iin. Luvussa mukana: tyhjät rekat ja kontit + vajaat lastaukset.
Suomen Tilastokeskuksen mukaan vuonna 2005 Suomesta Venäjän rajan ylitti kuormattuna 16.753 suomalaista rekkaa ja tyhjänä 52.069 suomalaista rekkaa.
(Tiedot tarkistettu: Suomen Tilastokeskus/ulkomaan tavaran kuljetus/ tullin listauksesta ja LIPASTO tiedostot) Luvuista voimme todeta, että suomalaiset rekat kuljettivat yli kolme kertaa enemmän tyhjää tilaa ja ilmaa kuin tavaraa.
On huomioitava, tyhjänä kuljettaminen ei poista tullaus-, varastointi-, huolinta- ja käsittelykuluja. Kuljettajien ja tullin kiinteät palkkakulut juoksevat koko tyhjän kuljettamisen ajan.
Otetaan esimerkiksi Venäjän ja Suomen puukauppa. Tänä päivänä vain puun kuljetukseen erikoisesti suunnitellut rekat, junat ja laivat kuljettavat ja tuovat puuta käsittelemättömänä useita satoja kilometrejä Venäjältä Suomeen. Kun kuorma on purettu kuljetusvälineet palaavat tyhjinä taas satoja kilometrejä Venäjän puolelle hakemaan tyhjänä uutta kuormaa. Itse asiassa nämä kuljetusvälineet kuljettavat tyhjää ilmaa tuhansia kilometrejä ja tuhansia kertoja vuorokaudessa.
Samaan aikaan Suomesta olisi menossa samaan suuntaan tuhansia kontteja. Tällainen kehitys ei voi olla tulevaisuudessa kestävää.

Merikuljetukset

Merikuljetusten ongelmana on satamien tukkeutuminen.
80-90% maailman tavaraliikenteestä kulkee meritse (lähde:ECSA Annual report 2004-2005). Valtavat tyhjät konttivuoret ja bulkkituotteet (hiili, pelletit, mineraalit, ym.) kasaantuvat satamalaitureille. On tunnettua, että laivat voivat joutua odottamaan satamaan pääsyä useita päiviä. Kallistuviin polttoaine- ja kasvaviin työvoimakustannuksiin kuljetusala vastaa konttilaivojen koon kasvattamisella ja automaatiolla.
Tämän logiikan seurauksena konttilaivat kuljettavat paluukuljetuksina yhä enemmän tyhjää tilaa ja ilmaa ja yhä pitempiä matkoja koska uudet konttilaivat eivät mahdu mm. Panaman kanavaan.

Biomassa kuljetusten päästö ongelmat

Suomen uudessa ja pitkään valmistellussa energia- ja ilmastostrategiassa lisätään ja myös tuetaan turpeen, metsätähteestä tehdyn hakkeen ja peltobiomassojen käyttöä.
Suomessa bioenergian hyödyntäminen perustuu suurimmalta osin puun ja siitä saatavien sivutuotteiden hyväksikäyttöön. Näiden tuotteiden kannattavaan kuljettamiseen tarvitaan valtion tukea. Suomen Liikenne- ja Viestintäministeriö otti EU:lta oikeuden omiin käsiinsä ja pidensi ylileveiden rekkojen toiminta-aikaa vielä viidellä vuodella mm. puusta saatavien biopolttoaineiden kuljettamisen perusteella.
Nämä rekat ja ajoneuvo yhdistelmät on siis valjastettu ja sidottu vain yhden tuoteryhmän kuljetuksiin. Niiden paluukuljetuksissa tavaratila on siis aina tyhjä. On helposti pääteltävissä, että biomassa- ja biopolttoaine kuljetusten kokonaissuoritteesta 50 % on tyhjän tilan ja ilman kuljetusta. Ja mitä suuremmilla kuljetusvälineillä se tehdään, sitä enemmän tyhjää tilaa kuljetetaan.

Kuinka suuret ja turhat kasvihuonekaasupäästöt biomassojen paluukuljetuksissa,
tyhjän tilan kuljettamisesta aiheutuvat ?

Tyhjänä kulkeva rekka kuluttaa dieseliä noin 40 l/100 km. Yksi diesel litra aiheuttaa 2,7 kg kasvihuonekaasu päästöt, josta hiilidioksidia syntyy 869 g/km.
Keskimääräinen tyhjä kuljetusmatka on biomassa kuljetuksissa yli 100 km.
Tästä voimme laskea, että keskimääräinen kasvihuonekaasupäästö on tyhjänä kuljetuksen osalta 108 kg /per toimitettu biomassa kuorma.
Biomassojen kuljetussuoritteeksi Suomessa seuraavien vuosien aikana on arvioitu 15 milj. kuutiometriä, joka tarkoittaa 100.000 rekkalastillista.
Laskemalla saamme tuloksen, että biomassakuljetukset tulevat tyhjän kuljettamisen osalta lisäämään kasvihuonekaasu päästöjä 10.800.000 kg. (Laskelmassa käytetyt perusluvut:
VTT Valtion teknillinen tutkimuslaitos/ liikenne / päästöt).

Bulkkituotteiden, kuten kivihiili, vilja, rehu, lannoite,
mineraalit, pelletit, hake, ongelmat kuljetuksissa.

Maailmalla vuosittain kuljetettavien bulkkituotteiden määrä on miljardeja tonneja. Esimerkiksi merikuljetuksena vuonna 2004 kuljetettiin hiiltä 650 milj. tonnia, viljaa 250 milj. tonnia, rautapellettejä 590 milj. tonnia.
(Lähde: ECSA Annual report 2004-2005/ Fearnleys/ World Seaborne trade)
Kansainvälisissä kuljetuksissa on yleisenä käytäntönä kuljettaa tuotteet irrallisena materiaalina kuljetusvälineissä kuten junat, laivat tai vastaavat välineet. Bulkkituotteiden kuljetuksissa ja siirroissa on tunnetusti toimittu siten, että tuotteet siirretään irrallisena kuljetusvälineiden välillä. Siirrettäessä tuotetta kuljetusvälineestä toiseen esim. terminaaleissa, merisatamissa tai jokilaivasatamassa junasta laivaan, tai laivasta rekkaan, joudutaan tavallisesti myös välivarastoimaan tuotteita.
Nämä välivarastoinnit toteutetaan kasaamalla tuote satamalaitureille,
jonne tuote siirretään nosturilla, kuormaajalla tai kuljettimilla.
Tämä tavanomainen toiminta kuljetusketjussa aiheuttaa pitkäkestoisia, 
toistuvia kuormauksia ja purkamisia sekä hävikkiä.
Nämä aikaa vievät ja tehottomuutta lisäävät siirrot aiheuttavat kyseisen tuotteen laadun heikkenemistä ja vesi ja lumi voi joissakin tapauksissa pilata tuotteen. Irtotavaran pitkäkestoiset siirtovaiheet, purkaus välivarastointi ja lastaus, ovat huomioitava merkittävänä tämän päivän kuljetukseen liittyvänä kustannustekijänä. Siirrot kuljetusvälineestä toiseen esim, maakuljetuksesta vesikuljetukseen aiheuttaa aina purkaus/lastaus tapahtuman, siis huomattavan päivien viiveen logistiikkaketjuun. Lisäksi siirtovaiheet kuljetusvälineiden välillä sitovat kummankin välineen esim. rautatievaunut ja laivan, pahimmillaan koko siirtotapahtuman ajaksi.

Ratkaisuksi bulkkikuljetusten ongelmiin on kansainvälisissä tutkimuksissa yleisesti päädytty termiin kontittaminen. Mutta mikä kontti ?

Kuljetusten turvallisuus.

Kansainvälisissä kuljetuksissa väijyy myös turvallisuusriski.
Tänä päivänä perinteisen metallikontin kuljettaminen ja varastointi satamiin koetaan yhä suuremmaksi turvallisuusriskiksi. Kukaan ei varmasti tiedä, mitä kukin metallikontti sisältää ja ovatko tyhjiksi ilmoitetut kontit todella tyhjiä.
Ihminen näkee, mutta on sokea.
Vanha metallikontti on luonut ihmiskunnalle sokean pisteen. Näyttäisi, että jättiläismäinen valtamerialus on perinteisiä kontteja täynnä tai rekka maantiellä kuljettaisi jotain, mutta todellisuudessa saattaa olla kysymys vain tyhjien konttien, toisin sanoen ilman kuljettamisesta maapallon toiselta puolelta toiselle esimerkiksi Amerikasta Kiinaan. 7-9 kerroksiset konttipinot ovat tyhjää täynnä. Perinteinen metallikontti vaatii tyhjänäkin kaikki ne toimenpiteet ja rutiinit,
joita täyden kontin kanssa tehdään satamissa, tulleissa, terminaaleissa, kuljetusvälineissä jne.

Uuden vastustaminen

Kansainvälinen logistiikka-ala ja kuljetus business ovat perinteisiä ja pääomavaltaisia liiketoiminnan alueita, joilla edellä mainittujen ongelmien ja kovan kilpailun seurauksena liiketoiminnan kate ei aina ole tyydyttävää.
Tämä vaikuttaa alan kykyyn omaksua uutta.

Uuden keksinnön, kokoon taittuvan kontin markkinoille tulon hidaste on vanhakantainen ajattelutapa, muutosvastarinta.
Tämä siksi, että halutaan turvata omat taloudelliset intressialueet.
Tällaisen vanhakantaisen logiikan vaarana on kehityksen paikallaan polkeminen ja mahdollisuus toisten maiden/yritysten joutumisesta tahtomattaan paitsioon.
Tässä tapauksessa on kysymys pitkäaikaisesta suurten taloudellisten voittojen keräämisestä ja niiden turvaamisesta myös tulevaisuudessa.
Käytännön kokemukseen perustuvan tietotaidon, osaamisen, kuten edistyneen teknologiankin markkinoille tuloa kannattaa edistää, koska tämän keksinnön
edut ovat kuitenkin kansainvälisiä ja moniulotteisia.

Uuden kuljetusvälineen luomat mahdollisuudet

Eur-Aasian kuljetuskäytävät tulevat lisäämään kilpailua perinteisten laivareittien rinnalle intermodaaleissa konttikuljetuksissa Venäjän halki.

Uusi SoftContainer konttiratkaisu tarjoaa mahdollisuuden uusille kauppakumppaneille löytää toisensa; Keksintö lähentää Euroopan ja Kiinan välimatkaa toisiinsa.
Venäjän kannalta keksinnöllä on suuri merkitys Siperian kehittämiselle.
Logistisesti tilanne on seuraava merkittävä kehitysaskel sata vuotta sitten tapahtuneen Siperian junaradan käyttöönoton jälkeen.
SoftContainerin käyttöönoton jälkeen Siperian jalosteet ja tuotteet ovat lähempänä länsimaita kuin koskaan.
Tämä merkitsee investointien ja teollistamisen uutta aaltoa Siperiassa.
Tyynenmeren rannalta Etelä-Koreasta Pohjois-Korean ja Siperian kautta Eurooppaan muodostettava ratayhteys, kauppatie, vähentää eristyneisyyttä,
luo puitteet konkreettiselle yhteistyölle ja teollistumiselle.
Uudella SoftContainer konttiratkaisulla saadaan aikaan pitkäaikaisia pysyviä muutoksia kuljetusalan kannattavuuteen ja tehokkuuteen.
Ylläkuvattu muuttuu todeksi lähitulevaisuudessa.

Uudentyyppinen kevyt ja kokoon taittuva kontti, työnimeltään SOCO SOFT CONTAINER

Keksinnölle on tilaus kansainvälisiin kuljetuksiin: SoCo SoftContainer

Lähtökohtana on ollut toteuttaa tulevaisuuden tarpeisiin kuljetuskontti,
joka on tyhjänä kokontaittuva, erittäin kestävä ja samalla kevytrakenteinen.
Päämääränä on kuljettaa raaka-aineet ja muut bulkkituotteet tarkoituksenmukaisesti kontitettuina lastauspaikalta loppukäyttäjälle asti.
Koko suunnittelu lähti bulkkikuljetusten tehostamisen tarpeesta.
Vastaavaa tai lähellä vastaavaa kuljetuskonttia ei ole markkinoilla.
Kilpailevat vaihtoehdot ovat perinteisiä toteutuksia esim. perinteinen metallikontti, proomu, rautatievaunu ja auton lavarakenne. Kyseiset kilpailijat on varustettu purkaimella tai kaatolaitteella, joten ne on valjastettu vain yhdentyyppisen materiaalin kuljetukseen ja niitä ei voi bulkkituotteiden osalta siirtää järkevästi kuljetusvälineestä toiseen. SoftContainerilla voidaan kuljettaa myös monia, tänä päivänä käytössä olevien kuljetusyksiköiden tavaraa. Suunnittelussa on päädytty toteutukseen, jossa kontti on valmistettu kestävästä polymeeri materiaalista. SoftConteinerissa on, kuten perinteisissä kuljetuskonteissa, kulmissa sijaitsevat ja kontin käsittelyssä tarvittavat ISO 1160 standardin mukaiset kulmapalat.

Mitat:

Mitat	SoCo SoftContainer	20” merirahtikontti	40”merirahtikontti
pituus: leveys: korkeus: tilavuus: kantavuus:	6058 mm 2438 mm 2591 mm 35 m³ 60 mt	6058 mm 2438 mm 2591 mm 31 m³ 27 mt	12030 mm   2438 mm   2591 mm 67 m³ 28-30 mt

Kapasiteetti

Keksinnön mukaisella kuljetuskontilla voidaan kuljettaa, jopa 60 tonnia tavaraa tai bulkkituotteita kuten kivihiili, tavanomaisesti
35 tonnia tavaraa tai bulkkituotteita 35 m³ tilavuudella, kun tunnetuissa kovissa kuljetuskonteissa voidaan kuljettaa enimmillään noin 27 tonnia, 31 m³ tilavuudella (20” kontti).
Keskiarvo tunnetuissa metallisissa 20- ja 40 jalan kuljetuskonteissa on vain
12 tonnia/kuljetettu kontti. Aiemmin tunnettujen suursäkkien kantavuus on vain noin 1 – 2 tonnia. Kivihiili on hyvä esimerkki siitä, miksi se kannattaa tulevaisuudessa kontittaa. Kivihiilen kuutiopaino on yksi tonni.
Uuden keksinnön mukaiseen konttiin voidaan pakata yhtä monta kuutiota kuin tonniakin. Tyhjää tilaa ei siis jää. Ilmaa ei kuljeteta. Vain rautateiden ja tieliikenteen määräämät akselipainot asettavat rajoituksen kontin painolle.

Yksilölliset ratkaisut kansainvälisissä kuljetuskäytävissä.

Innovatiivisen perusrakenteensa vuoksi SoftContainerin suunnittelussa ja toteutuksessa voidaan ottaa huomioon asiakkaan kuljetustarpeet entistä paremmin. Erityisesti huomioiden intermoodaalien kuljetuskäytävien vaatimukset ja niidenkin tarve kehittyä tehokkaiksi kuljetusväyliksi myös raskaiden bulkkituotteiden osalta (hiilet, rautapelletit ym.) SoftContainer on suunniteltu raskaisiin siirtoja vaativiin irtolastikuljetuksiin. Esimerkinä SoftContainer voidaan lastata päältä ja purkaa pohjasta vaikka suoraan asiakkaan siiloihin.
Tulevaisuuden suunnitelmissa on tarkoitus tarjota kuljetusmarkkinoille öljynkuljetukseen ja lentorahtiin omat versiot.

Vastaus tulevaisuuden tarpeisiin kuljetusmarkkinoilla.

Monipuolinen SoftContainer -kuljetusjärjestelmä luo mahdollisuuden poistaa suurelta osin tyhjät paluukuljetukset sekä kansallisessa että kansainvälisissä kuljetuksissa.
Lähes kaikki maailman tuotteet, raaka-aineet ja biomassat voidaan nyt kontittaa.
Itse kuljetusvälineessä ei tarvita kuin kuljetustaso, johon kontti sijoitetaan.
Näin vältytään suurelta osin mekaaniselta kulumiselta, jolle ovat alttiita kiinteäkoriset junavaunut ja kuljetussäiliöt. Uudessa innovatiivisessa Multiterminaalit järjestelmässä ja kuljetus-strategiassa kuljetusvälineet,
kuten rekat, junat, laivat palvelevat konttiliikennettä, eivätkä enää erikoistu jonkin tietyn alan erikoiskuljetuksiin. Se on kontti, joka erikoistuu, eikä enää tulevaisuudessa koko kuljetusväline.

Esimerkiksi tulevaisuudessa Suomeen tuotava puu jalostetaan Venäjällä kontitettavaan muotoon ja tuodaan SoftContainerissa millä tahansa konttikuljetukseen soveltuvalla kuljetusvälineellä Suomeen ja paluukuljetuksena viedään vaikka kontteja kännyköillä lastattuna.

Huomaamme, että vanhalla sanonnalla ”Tuo tullessas, vie mennessäs” on vielä tulevaisuudessakin hyvää käyttöä.

SoftContainer -keksinnön etuja kansainvälisissä
ja sisäisissä kuljetuksissa

1• Luo uuden, taloudellisesti ja ekologisesti kestävän perustan globaaleiden intermodaalien kuljetuskäytävien syntyyn Euroopan ja Aasian välille.

2• Tarjoaa teollisuuden liiketoiminnalle uusia ulottuvuuksia pitkien etäisyyksien maissa, mantereilla ja EU:ssa.

3• Tuo intermodaalin kuljetuksen edut myös bulkkikuljetuksiin (kivihiili, pelletit, lannoitteet, vilja, mineraalit, selluloosa) ja logistiikkaan.

4• Bioenergian kuljetukset muuttuvat ekologisesti kestävälle pohjalle eikä EU-maiden tarvitse enää peitellä kyseisistä kuljetuksista aiheutuvia turhan korkeita kasvihuonekaasu-, typpioksidi- ja metaanipäästöjä.

5• Bulkkikuljetukset nopeutuvat ja niitä vaivannut korkea hävikki poistuu.
Pitkissä maantie- ja rautatiekuljetuksissa bulkkituotteiden suurta poistumaa aiheuttava ilmavirran vaikutus eliminoituu kokonaan.

6• Bulkkikuljetusten välivarastointi kasat satamien laitureilla poistuvat ja vapautunut tila saadaan tehokkaaseen käyttöön.

7• Kansallinen ja kansainvälinen kuljetuskalusto yhtenäistyy ja infrastruktuuri muuttuu konttiliikennettä palvelevaksi. Kontittaminen käynnistää uuden buumin konttiliikenteessä.

Ekologisuus

SoftContainer käyttäjä maksaa kuljetusrahdin vain käyttämäänsä suuntaan.
Kokoontaittuvuutensa ansiosta tyhjä kontti taitetaan kasaan ja tarvittaessa peräti 10 SoCoa voidaan pakataan paluumatkalle yhteen konttiin. SoftContainer ei siis koskaan kuljeta ilmaa tyhjänä. Tämä aiheuttaa 50 % vähemmän kasvihuonekaasupäästöjä kilpailijoihin verrattuna. Tavaran kuljettajan rahtikulut todentuvat ja rahdinkuljettaja voi myydä paluukuljetuksen tarvitsevalle ja parantaa omaa kannattavuuttaan.Tämä on tulevaisuudessa yksi keskeinen konkreettinen osa kasvihuonekaasu päästöjen alentamista. Ajoneuvoteknisiin ratkaisuihin on panostettu. Bio-yritysten tutkimus ja tuotekehittelyä tuetaan Suomen Valtion varoista. Tehotonta tyhjänä kuljettamista ei ole Valtion toimesta nähty ongelmana. Raskasajoneuvokalusto käyttää Suomessa noin 1800 miljoonaa litraa diesel polttoainetta. 5% säätöillä voidaan vähentää hiilidioksidipäästöjä 240 tuhatta tonnia/vuosi, joka on rahassa 70 miljoonaa euroa (Lähde: VTT).

SoftContainer -keksintö sijoittajan kannalta–
on sijoitus tulevaisuuteen.

Pörssiyhtiöiden osakkeenomistajat ja toisaalla kuluttajat, tulevat lähitulevaisuudessa vaatimaan parempia tuottoja ja läpinäkyvyyttä, toisaalta ekologista tehokkuutta tuotteiden tuotannosta kuljetusketjun loppuun saakka. Tulevaisuuden ekologiset sijoittajaryhmät tulevat kiinnittämään tehokkuuteen ja todelliseen ekologisuuteen erityistä huomiota.

SoCo SoftContainer -keksintö on uusi ja ainutlaatuinen.
Keksinnön omistaa Web-Cat Osakeyhtiö.
Web-Cat Oy, Ltd:n omistaa 100 % yhtiön toimitusjohtaja ja keksijä Anita Jokinen. Kansainvälinen patentointiprosessi aloitettiin maaliskuussa 2003. Patentointiprosessi on sujunut hyvin ja parhain mahdollisin väliarvosanoin.

Globaalissa mittakaavassa myönnetyt patentit ja ajankohtaisuus takaavat keksinnölle merkittävän kaupallisen arvon.

Keksinnön kehitysprosessissa syntyy merkittävä teknis-taloudellinen tietopääoma, ns. globaalin logistiikan osaamiskeskittymä. Tällä tarkoitetaan mm eri kuljetusvälineiden tulevaa kehitystä; junavaunuja, trailereita, laivoja, lentokoneita, teknisiä laitteita, tietokoneohjelmia jne… tuotteita, joiden tehtävä on tehdä raaka-aine ja tavaroiden kulku mahdollisimman yksinkertaiseksi ja ekologiseksi taloudellisuus huomioiden globaalissa taloudessa. Soft Containerit rekisteröidään ja varustetaan moderneilla tunnistin- ja seurantalaitteilla.

Työnimi SoCo SoftContainer ei ole vain yksittäinen keksintö/tuote, vaan sillä on laajaa vaikutusta useiden muidenkin teollisuusalojen tuotteiden esim. uusien materiaalien kehitykseen.

Syntyvällä huomattavalla teknis-taloudellisella tietopääomalla on valtavat potentiaaliset hyödyntämismahdollisuudet kansainvälisessä yhteisössä.

Olemme huomanneet, että kansainväliset sijoittajat ja investoijat ovat aistineet tulevan rahan tekemisen meiningin. Keksinnön julkaisemisen jälkeisen kaupallistamisen aiheuttaman buumin eteneminen kuljetusteollisuuteen merkitsee satojatuhansia uusia työpaikkoja.

Sijoittajan kannattaa muistaa, että ensimmäisinä mukaan lähtevät korjaavat myös muhkeimmat voitot. Kansainväliset kokonaismarkkinat arvioimme 100.000.000:ksi eri tyyppisiksi SoftContainereiksi maa-, meri-, ja ilmakuljetuksiin kahdenkymmenen vuoden periodilla.
Kiinnostus on ilmaistu 100.000 kpl:een koe-erään.
SoftContainer on siis jo aloittaessaan miljardi-luokan business.

Imatralla 4.8.2006

Web-Cat Innovation Research by Jyrki Jokinen

Kirjoittaja on historialtaan monipolvisen yrittäjäsuvun perillinen, jolla on kaupallis- kansainvälinen peruskoulutus. Vankka kokemus eri yritysten ja kansainvälisten markkinoiden kokonaisvaltaisesta toiminnasta on antanut hänelle perustan luoda tulevaisuuden strategioita ja visioita.
Viime vuodet hän on toiminut projektitehtävissä ja tehnyt tunnetuksi ekologista kuljetus strategiaa SoftContainer –keksinnön mukaisen kuljetusjärjestelmän luomiseksi globaaliin talouteen. Hän on keksijätiimin jäsen.

+ 358-46-8897646 www.sivut: http://www.webcat.eu
email: webcat@webcat.eu

1.SoCo Menu 2. SoCoTech 3. SoCo Base 4. Ecological Values 5. SoCo Vision 6. Strategy

---

Copyright © 1993-2009 *Anita Jokinen*Logic Innovator*e-mail anita-jokinen@luukku.com*All rights reserved.

---